Tausende Autos fahren täglich dieselbe Strecke mit halb leerem Kofferraum, während Menschen daneben für einen sperrigen Transport mehrere Hundert Euro zahlen. Genau diese Lücke schließt MUVN. Wir haben mit Co-Gründerin Katharina Kreutzer gesprochen.
Die Idee entstand aus einem alltäglichen Ärgernis. Als Katharina Kreutzer von Regensburg nach Hamburg zog, suchte sie wochenlang nach jemandem, der ihre Möbel über die rund 600 Kilometer bringt. Speditionen antworteten teils erst nach Wochen oder verlangten mehrere Tausend Euro für ein paar Gegenstände. Am Ende spannte sie Freunde mit Auto ein, die ohnehin in die Richtung mussten. Eine Recherche zeigte ihr: Eine Mitfahrgelegenheit für Gegenstände gibt es nicht. Der durchschnittliche Besetzungsgrad eines Autos in Deutschland liegt bei 1,4 Personen, bei Pendlern noch darunter. Es steht also reichlich Platz ungenutzt herum.
2025 gründete Kreutzer zusammen mit Massimo Sabatino und Emre Aydin das Hamburger Start-up MUVN, eine App, die Versender und Fahrer:innen zusammenbringt. Wer ein Sideboard, ein Fahrrad oder eine Matratze von A nach B bringen will, findet jemanden, der die Strecke ohnehin fährt. Das Geschäft trägt sich über eine Provision: drei Euro pro Auftrag plus acht Prozent des Transportpreises. Den Transportpreis selbst erhält die fahrende Person zu hundert Prozent. Jeder Transport ist über die Plattform abgesichert. Im September 2025 sammelte das Team in einer Pre-Seed-Runde einen siebenstelligen Betrag ein, unter anderem von den Baltic Business Angels sowie Daniel Beutler und Benjamin Otto.
MUVN ist nicht Kreutzers erstes Unternehmen. Zuvor baute sie mit Boomerang einen Anbieter für Mehrwegverpackungen im E-Commerce auf. Im folgenden Interview erklärt die Co-Gründerin, warum der Markt MUVN braucht, wie das Team das Henne-Ei-Problem zweiseitiger Plattformen gelöst hat und wohin die Reise geht.
So funktioniert MUVN
Das Interview mit Co-Gründerin Katharina Kreutzer
Wie kam es zur Idee, eine Plattform speziell für den Transport von Gegenständen zu bauen? Gab es einen konkreten Auslöser oder ein eigenes Erlebnis?
Die Idee kam aus einem eigenen, ziemlich banalen Problem. Ich bin von Regensburg nach Hamburg gezogen, knapp 600 Kilometer, und stand mit ein paar sperrigen Möbelstücken da. Die Spedition war teuer und unflexibel, professionelle Umzugshelfer ein Vielfaches davon. Am Ende habe ich Freunde mit Auto eingespannt, die ohnehin in die Richtung mussten.
In dem Moment war es offensichtlich. Auf genau dieser Strecke fahren jeden Tag tausende Autos mit halb leerem Kofferraum, während Menschen daneben entweder viel Geld zahlen oder es ganz lassen. Diesen leeren Raum nutzbar zu machen, das war der Ausgangspunkt für MUVN.
Warum braucht der Markt MUVN? Was funktioniert beim klassischen Transport (Spedition, Kleinanzeigen-Abholung, Umzugshelfer) eurer Meinung nach nicht?
Zwischen den bestehenden Optionen klafft eine riesige Lücke. Das Paketsystem ist auf kleine, leichte Sendungen ausgelegt, der Schnitt liegt bei wenigen Kilo. Sobald etwas sperrig oder schwer ist, wird es teuer oder fällt ganz raus. Die klassische Logistik ist auf der anderen Seite auf ganze Ladungen optimiert, also Paletten und volle Touren. Ein einzelnes Sideboard oder eine Matratze rechnet sich für eine Spedition nicht und landet schnell bei mehreren Hundert Euro.
Und Mitfahrgelegenheiten lösen genau die halbe Aufgabe. Sie nutzen Strecken, die ohnehin gefahren werden, aber eben nur für Menschen. Der freie Platz im Kofferraum bleibt ungenutzt. MUVN überträgt dieses Prinzip auf Gegenstände.
Dazu kommt Bewegung in der Regulierung, die das Segment zusätzlich unter Druck setzt. Eine EU-weite Gewichtsgrenze gibt es nicht, aber in Deutschland sieht das Postgesetz vor, dass Pakete über 20 Kilo von zwei Personen zugestellt werden müssen, sobald kein geeignetes technisches Hilfsmittel zur Verfügung steht. Final beschlossen ist die 20-Kilo-Grenze noch nicht, der Koalitionsvertrag bekennt sich dazu und ein Dialogprozess läuft. Die Richtung ist aber klar. Das Segment zwischen 20 und 31,5 Kilo wird im regulären Paketnetz zunehmend unwirtschaftlich, und genau dort sitzt MUVN.
Ihr seid zu dritt. Was bringt jede:r von euch konkret ein? Wo liegen die jeweiligen Stärken (Tech, Operations, Marketing/Vertrieb)?
Wir decken zu dritt die drei Bereiche ab, die so eine Plattform braucht. Emre verantwortet Tech und Produkt. Massimo macht Finance, Data und Controlling, also alles was mit Zahlen, Steuerung und Modell zu tun hat. Ich bin für Marketing, Vertrieb, Investor Relations, Partnerschaften und die Gesamtstrategie zuständig. Die Bereiche überschneiden sich wenig, das macht Entscheidungen schnell.
Wie habt ihr euch gefunden, und wie trefft ihr Entscheidungen, wenn ihr unterschiedlicher Meinung seid?
Wir kommen alle aus der gleichen Unternehmer-Bubble und kennen uns aus der Gründerszene. Jeder von uns hat vorher schon mindestens einmal gegründet, das schafft eine gemeinsame Sprache und ein realistisches Bild davon, was Aufbau heißt.
Bei Uneinigkeit entscheidet die Person, in deren Bereich die Frage fällt, und wir gehen sonst über Daten statt über Bauchgefühl. Weil wir befreundet sind, können wir hart in der Sache diskutieren, ohne dass es persönlich wird.
Wo lagen bisher die größten Hürden? Beim Aufbau der Plattform, beim Anwerben der Fahrer:innen oder bei der Nachfrageseite?
Die größte Hürde war der Sprung von Null auf eine kritische Masse. Eine Transportplattform funktioniert erst, wenn auf beiden Seiten genug los ist, vorher ist sie für niemanden nützlich. Sobald diese Masse da ist, verschiebt sich die Aufgabe. Dann geht es darum, Angebot und Nachfrage in jeder Region in Balance zu halten, damit Transporte zuverlässig zustande kommen.
Das klassische Henne-Ei-Problem zweiseitiger Plattformen: Wie habt ihr Angebot (Transporteure) und Nachfrage (Auftraggeber) parallel hochgezogen?
Wir haben bewusst mit der Angebotsseite begonnen, also mit den Fahrer:innen. Erst wenn genug Menschen unterwegs sind, die Platz anbieten, lohnt es sich, Nachfrage draufzugeben. Die Nachfrage haben wir dann gezielt darauf aufgesetzt.
Wie stellt ihr Vertrauen und Sicherheit sicher (Versicherung, Verifizierung, Haftung bei Schäden)?
Über drei Ebenen. Erstens Verifizierung, es transportieren und versenden nur verifizierte Nutzer:innen. Zweitens Versicherung, jeder Transport ist über die Plattform bis zu 10.000 Euro abgesichert. Drittens die Abwicklung selbst, Zahlung und Haftung laufen über MUVN, im Schadensfall gibt es einen klaren Prozess. Vertrauen entsteht bei uns nicht durch Versprechen, sondern weil die Absicherung Teil der Plattform ist.
Euer Modell sieht 3 Euro plus 8 Prozent der Transportgebühr für MUVN vor. Wie seid ihr auf genau diese Werte gekommen?
Die zwei Komponenten haben unterschiedliche Aufgaben. Der feste Anteil deckt die Fixkosten ab, die bei jedem Transport gleich anfallen, also Zahlungsabwicklung, Verifizierung, Versicherung und Support. Der prozentuale Anteil skaliert mit dem Wert des Transports, dadurch bleiben kleine, günstige Transporte bezahlbar und wir verdienen dort mehr, wo auch die Ersparnis gegenüber einer Spedition am größten ist. Beides zusammen ist so gesetzt, dass MUVN deutlich unter den klassischen Alternativen bleibt.
Trägt sich das Modell schon, oder wo liegt die kritische Größe (Transaktionsvolumen), ab der es funktioniert?
Strukturell ist das Modell asset-light, wir betreiben keine eigene Flotte, deshalb sind die Kosten pro Transaktion niedrig. Der entscheidende Hebel ist nicht eine einzelne Schwelle, sondern die Dichte pro Region, also wie viele Fahrten und Anfragen sich überlappen. Je dichter ein Markt, desto besser funktioniert das Modell.
Wie verhindert ihr, dass sich Auftraggeber und Transporteur einmal über die Plattform finden und danach an MUVN vorbei direkt abwickeln?
Der Wert liegt in der Abwicklung selbst, nicht nur in der Vermittlung. Versicherung, Zahlungsabsicherung und der Schadensprozess gelten ausschließlich auf der Plattform. Wer daran vorbei geht, verliert genau die Sicherheit, wegen der die Leute MUVN überhaupt nutzen, und das bei Gütern, die oft mehrere hundert Euro wert sind. Dazu ist das Verhalten wiederkehrend und niedrigschwellig, der einfachste und sicherste Weg ist der über uns.
Wo wollt ihr in 12 bis 24 Monaten stehen? Geografische Expansion, neue Use Cases, B2B?
Geografisch wächst MUVN über Deutschland hinaus, der nächste Schritt ist Österreich, danach weitere europäische Märkte. Beim Use Case ist Re-Commerce unser Einstieg, aber nicht die ganze Geschichte. Dazu kommen dringende und empfindliche Einzeltransporte sowie der Ausbau der B2B-Seite, etwa Integrationen mit dem Handel. Parallel bauen wir die Fahrer:innen-Seite mit MUVN Pro weiter aus. Das Ziel ist, die Standard-Infrastruktur für den Transport von Einzelstücken zu werden.
Danke dir für das Interview!
Foto Header: Julian Ebinal